Dall’impossibile caos al possibile armonico
Perseguire un piano di mobilità urbana sostenibile significa conciliare il diritto agli spostamenti di ciascuno con la diminuzione dell’inquinamento acustico e atmosferico derivante dalla congestione del traffico veicolare. A tale scopo bisogna attuare diverse tipologie di intervento in modo integrato e sinergico. Occorre per questo adottare un Piano Urbano della Mobilità che preveda investimenti infrastrutturali e innovazioni gestionali nel medio periodo. Obiettivi cardine sono:
- prevenire il traffico riducendo le necessità di spostamento
- realizzare una rete intermodale di trasporto pubblico efficace ed efficiente
- disincentivare l'utilizzo del mezzo privato.
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Indice
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Linee guida
Servizi di prossimità
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Migliorare i Servizi di prossimità, significa avvicinare servizi e prodotti al cittadino, in modo da ridurre la necessità di spostamenti, sia in termini numerici che di distanze. |
Promozione dei mercati locali
Il trasporto merci a tutt’oggi continua ad essere principalmente “su gomma”. Anche l’utilizzo degli interporti non è ai massimi livelli. Questo porta ad un aumento del traffico veicolare, con conseguente consumo di carburante e relativo aumento degli inquinanti.
In generale i motivi che dovrebbero spingere a preferire prodotti alimentari a “filiera corta” (o anche a km 0), sono i seguenti:
• la merce per arrivare al consumatore non deve essere trasportata e imballata;
• i prodotti alimentari a chilometro zero sono di stagione, naturalmente freschi senza bisogno di conservanti
• si contribuisce a sostenere l’economia locale
In tale campo vanno quindi incentivati i Gruppi di Acquisto Solidali e le Reti di Associazioni dei produttori/agricoltori locali.
Pianificazione della mobilità aziendale
Le aziende con più di 300 dipendenti sono obbligate a nominare un Mobility Manager con il compito di realizzare un piano degli spostamenti casa-lavoro. Il Piano deve essere aggiornato annualmente e deve quindi contenere espliciti e verificabili indicatori di risultato.
L’obiettivo primario di tale piano è quello di incentivare l’uso del trasporto collettivo utilizzando risorse aziendali o interaziendali (servizio navette), ma anche quello di promuovere l’uso di autovetture private condivise, nonché facilitare l’accessibilità pedonale e ciclabile della Sede.
I Piani di mobilità aziendale vanno redatti in stretta collaborazione con il Mobility Manager del Comune, il quale ha l’onere di coordinare i Piani delle aziende che hanno Sede nel medesimo distretto.
Inoltre, con tutti i distinguo legati a problematiche di tipo sociale e sindacale, anche l’utilizzo del telelavoro e del part-time verticale, possono essere considerati degli strumenti utili alla diminuzione del pendolarismo.
Assistenza domiciliare
Si tratta di prestazioni integrative che hanno la finalità di mantenere ed agevolare la permanenza a domicilio di persone con ridotta autosufficienza. Sono rivolte prioritariamente a persone anziane e disabili, e vengono normalmente svolte attraverso apposite convenzioni con associazioni di volontariato locali.
A titolo di esempio rientrano in questa categoria il buon vicinato, l’erogazione dei pasti caldi, il telesoccorso.
Richiesta servizi amministrativi
Sono diversi gli Enti pubblici, ma anche molte aziende di servizi private, che si stanno dotando di strumenti informatici in grado di soddisfare le richieste dei cittadini provenienti da Internet. E’ implicito il nostro essere favorevoli a continuare su questa strada, anzi, ad incrementare il numero dei servizi offerti (anagrafe, catasto, licenze, gestione contratti e fatture, certificazioni varie, ecc.)
Integrazione intermodale
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Il Trasporto intermodale è una tipologia particolare di trasporto, effettuato con l'ausilio di una combinazione di mezzi diversi, che assume una rilevanza centrale all'interno delle politiche volte a favorire la mobilità sostenibile urbana. Caratteristica principale di un sistema intermodale di trasporto urbano è quello della continuità tra le diverse modalità di trasporto. |
La qualità del servizio pubblico
Una delle principali motivazioni che spingono i cittadini a trascurare il trasporto pubblico per gli spostamenti in ambito urbano è la scarsa soddisfazione derivante dall’uso dello stesso. I processi in capo all’operatore del Servizio Pubblico devono perciò essere inquadrati e gestiti con l’adozione di un Sistema di controllo qualità che consenta di migliorare l’efficienza e l’efficacia e di monitorare nel tempo l’andamento dei risultati. Esistono diverse famiglie di criteri per misurare la qualità del servizio (Disponibilità, Accessibilità, Informazione, Puntualità, Assistenza dei clienti, Comfort, Sicurezza, Impatto ambientale); la misura però va’ fatta valutando attentamente la differenza esistente tra la qualità percepita dal cliente, che è tipicamente soggettiva, e la qualità erogata dall’operatore, che invece ha caratteristiche oggettive. Punto fondamentale dell’architettura del Sistema è dato da un Comitato Tripartito, composto da Ente, Operatore ed Utenza; questo comitato definisce i criteri da seguire ed i traguardi da raggiungere, ma per incidere realmente, deve essere riconosciuto nell’ambito del Contratto di Servizio ed avere il potere di assegnare eventuali incentivi e penalità.
Alla base di tutto deve comunque esserci un Servizio di trasporto Pubblico locale, che integri tutte le infrastrutture e le risorse degli operatori coinvolti, in un vero e proprio trasporto intermodale.
Tariffe, orari e fermate
I vari servizi di trasporto pubblico locale devono prevedere integrazioni di tariffe, di orari e di fermate, in modo da poter garantire trasbordi veloci e da eliminare la necessità di più biglietti per un unico spostamento. Gli orari e le fermate relative, vanno concordati tra le varie aziende coordinando il tutto in modo da garantire coincidenze certe.
Inoltre va’ incoraggiata la fidelizzazione degli utenti, con opportune riduzioni tariffarie per le varie tipologie di abbonamenti previsti.
Sistemi ettometrici
I servizi di mobilità urbana classici devono essere integrati con sistemi ettometrici e con il bike-sharing.
Un sistema ettometrico è un sistema di trasporto pubblico urbano a breve raggio, a guida generalmente automatica; viene definito ettometrico perché si presta particolarmente ad essere impiantato su percorsi relativamente brevi (ettometrico deriva da ettometro cioè 100 metri). Tali caratteristiche lo rendono particolarmente adatto a realizzare collegamenti urbani in città dal profilo orografico complesso, in centri storici o come collegamenti tra aeroporti e stazioni. Un sistema ettometrico deve venire integrato alle reti di trasporto pubblico per poter garantire la copertura di quello che viene chiamato ultimo chilometro, cioè il tratto di strada che separa la fermata dalla destinazione finale dell'utente.
Alla categoria dei sistemi ettometrici pubblici appartengono: i marciapiedi e le scale mobili; gli ascensori; le monorotaie; le funicolari e le funivie).
Nodi di interscambio
I servizi di mobilità urbana classici e i sistemi ettometrici devono essere interconnessi tra loro da efficienti nodi di interscambio, che favoriscano lo spostamento intermodale. Il passaggio da una modalità di trasporto ad un’altra deve avvenire in nodi strategici della rete, la cui localizzazione passa attraverso la razionalizzazione del sistema di trasporto pubblico nella sua interezza.
Il centro di interscambio, deve essere considerato un centro integrato di trasporti e servizi. Nei centri a rilevante frequentazione devono essere presenti servizi variegati per l’utente come servizi di vigilanza, sanitari e commerciali, spazi confortevoli per l’attesa, carrelli per bagagli. Devono inoltre essere assicurate condizioni di illuminazione tali da rendere sicuro il transito o l’attesa in qualsiasi momento della giornata.
L’integrazione intermodale può essere agevolata da interventi strutturali (piattaforme, banchine, percorsi pedonali, pensiline o stazioni, sistema di distribuzione dei biglietti, ecc.) atti a facilitare il trasferimento degli utenti all’interno del centro di interscambio. Interventi immateriali possono essere inoltre contemplati per facilitare la fruizione dei servizi di trasporto (sistema informativo, accoglienza, animazione culturale, ecc.).
Disncentivi all’utilizzo di veicoli privati
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Hanno la funzione di diminuire il tempo medio di circolazione di un autoveicolo in città. Si caratterizzano in generale in:
• politiche di pedaggio autostradale per l’ingresso in città; Tali misure devono essere anticipate da una credibile alternativa offerta dal Servizio Pubblico (all’interno quindi di una pianificazione integrata della mobilità urbana). |
Il Piano Urbano del Traffico
Il Piano Urbano del Traffico, è obbligatorio per i comuni con più di 30.000 abitanti ed è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili e utilizzabili nel breve periodo e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate.
Un primo passo è l’individuazione dei flussi di traffico in entrata e in uscita. Operazione che porta a categorizzare le strade urbane in strade a scorrimento veloce, strade interquartiere, strade interzonali e strade locali. Le strade a scorrimento veloce devono essere a doppia carreggiata e prive di incroci a raso, in modo da consentire il deflusso rapido del traffico veicolare. La teoria di base è che meno tempo un autoveicolo circola in città e meglio è per tutti.
Secondo quest’ottica bisogna anche procedere ad incentivare il traffico in uscita e a disincentivare quello in ingresso. Ciò si può ottenere anche con opportune politiche di pedaggio sulle strade primarie di ingresso in città. Altri disincentivi possono essere apportati con la semichiusura del centro storico (ZTL o Zona30) e dei centri ad alta affluenza (in parallelo con l’avvio di un servizio di mini-bus elettrici “di quartiere”)
Il Programma Urbano dei Parcheggi
L’intermodalità tra auto privata e trasporto pubblico, si attua in parcheggi di interscambio.
Il parcheggio di interscambio deve essere situato in prossimità di stazioni o fermate del trasporto pubblico locale, per agevolare l'intermodalità. Gli automobilisti in arrivo dalle periferie o dai centri limitrofi possano parcheggiare in tali parcheggi di interscambio custoditi (dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote) ed utilizzare il trasporto pubblico usufruendo di tariffe agevolate per sosta + uso dei mezzi pubblici.
Va’ quindi redatto nel dettaglio un “Programma Urbano dei Parcheggi”. Tale Piano, istituito dalla legge n. 122 del 24 marzo 1989, afferma che i Comuni, sulla base di una preventiva valutazione del fabbisogno e tenendo conto del piano urbano del traffico, sono tenuti ad indicare localizzazioni, dimensionamenti, priorità di intervento e tempi di attuazione, dei parcheggi di interscambio, privilegiando le realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani.
Comunque, in generale, nel Programma urbano dei parcheggi, vanno indicate anche le disposizioni necessarie per la regolamentazione dello stazionamento dei veicoli nelle aree urbane.
Rete di trasporto su ferro
Il sistema della metropolitana di Napoli comprende, entro un sistema integrato, i servizi di trasporto pubblico su ferro della città di Napoli, aventi origine e caratteristiche diverse. Grazie al riordino ed al potenziamento di tali servizi, sono attualmente in funzione 8 linee (2 metropolitane pesanti, 1 metropolitana leggera, 5 ferrovie urbane). I progetti prevedono ulteriori prolungamenti delle linee esistenti e la costruzione di nuove linee, per giungere ad un numero di 11. La rete metropolitana di Napoli comprende anche 4 funicolari, tre ascensori ed alcune rampe di scale mobili (sistemi etto metrici).
Il problema principale della Rete su ferro di Napoli, non è tanto la mancanza di un progetto complessivo, ma quello dei tempi spropositati della sua realizzazione. Il ritrovamento di reperti archeologici, le difficoltà tecniche riscontrate, l’arrivo “a singhiozzo” di fondi e finanziamenti, non sono più sufficienti a giustificare ritardi a dir poco decennali.
Va’ quindi, necessariamente rivisto il piano di realizzazione, modificando opportunamente le priorità, in modo da cercare di attivare al più presto tutto quanto possibile. In particolare va accelerata la riqualificazione delle tratte ferroviarie urbane (ex FS ed ex ferrovie secondarie) in ferrovie adibite a servizi ferroviari metropolitani. Va’ inoltre prevista la realizzazione di veri nodi di interscambio con percorsi “protetti”, semi-automatizzati e coperti, nonché ulteriori collegamenti a stazioni esistenti (magari riutilizzando e riqualificando antiche scalinate e gradoni).
Mobilità alternativa
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Gli interventi pubblici nel settore devono essere finalizzati a ridurre la presenza degli autoveicoli privati negli spazi urbani e a favorire una "mobilità alternativa", svolta prevalentemente con i seguenti mezzi:
• a piedi; |
Mobilità pedonale
La mobilità pedonale rappresenta il livello base della mobilità sostenibile, perché è il sistema di spostamento naturale, democratico e universale. Di fronte all’affermarsi di nuovi stili di vita più responsabili, alla crescita culturale e sociale, ai problemi dell’inquinamento atmosferico e all’invecchiamento della popolazione, gli spazi pubblici rappresentano un insieme di opportunità per vivere la città a piedi e bisogna quindi migliorarne l’accessibilità e la fruibilità.
Lo strumento di pianificazione della rete dei percorsi pedonali e la programmazione degli interventi di manutenzione e miglioramento, con azioni di messa in sicurezza delle intersezioni o di eliminazione delle barriere architettoniche, prende il nome di Pediplan:
• ampliamento delle zone pedonali e identificazione percorsi “senza barriere”
• miglioramento arredo urbano e manutenzione parchi e giardini
• realizzazione di autorimesse per "liberare" lo spazio stradale dalle automobili
Mobilità ciclabile
La bicicletta, in città, è il mezzo più efficiente in assoluto: in un raggio fra 0 e 6 km è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica. In più incide positivamente sulla bellezza della città rendendola meno soffocante, più a misura d'uomo e più sicura. Per le istituzioni pubbliche cittadine, investire sulla mobilità ciclabile, significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente l’impatto del traffico in città migliorando la qualità dell’aria e incrementando la sicurezza stradale. Il problema si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo, delle reti di piste ciclabili protette estese a tutta l’area urbana.
Per incentivare l’utilizzo della bicicletta in città si rendono però indispensabili le seguenti azioni:
• Implementazione di servizi di bike-sharing e di parcheggi per biciclette presso i nodi di interscambio e presso i principali punti di attrazione.
• Trasporto consentito di biciclette su tutte le linee di trasporto su ferro nei giorni festivi; studio fattibilità estensione anche ai giorni feriali.
• Incentivi per parcheggi biciclette nei condomini.
Mezzi di trasporto condivisi
Questi servizi favoriscono il passaggio dal possesso del mezzo all'uso dello stesso, in modo da consentire di rinunciare all'automobile privata ma non alla flessibilità delle proprie esigenze di mobilità. L'auto, in questo modo, passa dall'ambito dei beni di consumo a quello dei servizi. Tipici esempi:
• Car sharing: è un servizio che permette di utilizzare un'automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio vicino al proprio domicilio, e pagando in ragione dell'utilizzo fatto. Tipicamente si tratta di un servizio commerciale erogato da apposite aziende, spesso con l'appoggio di associazioni ambientaliste ed enti locali.
• Car pooling: consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone, con il fine principale di ridurre i costi del trasporto. Uno o più dei soggetti coinvolti mettono a disposizione il proprio veicolo, eventualmente alternandosi nell'utilizzo, mentre gli altri contribuiscono con adeguate somme di denaro a coprire una parte delle spese sostenute dagli autisti.
Tipicità Partenopee
Napoli, in quanto città variegata nelle sue forme antropologiche e storico-culturali, può offrire un ventaglio di possibilità alternative, di cui riportiamo alcuni esempi:
• potenziamento delle “Vie del Mare” (utilizzare piccoli aliscafi veloci per un sitema di collegamento integrato di porticcioli, moli, banchine, presenti lungo la costa del golfo di Napoli e Pozzuoli);
• riqualificazione della “Napoli obliqua” (in particolare le “pedamentine”,scalinate e gradoni storici, che collegavano le zone collinari al centro storico ed al mare).
• valorizzazione di itinerari turistico-culturali ed enogastronomici (questa voce va’ vista nel contesto del rilancio del settore turistico cittadino).
Interventi proposti
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Gli interventi da attuare sono molteplici, alcuni dei quali innovativi e altri che si stanno già lentamente diffondendo: |
Decentrare la progettualità
le Municipalità si attivino coinvolgendo la cittadinanza nelle scelte
• Bollino a tutti i residenti per sosta gratuita su strisce blu, per ogni zona identificata
• Ampliamento delle aree di parcheggio con strisce blu, ma con rispetto rapporto di 1 a 5 parcheggi gratuiti con “disco orario”.
• Ampliamento delle zone e dei percorsi pedonali
• ZTL per il Centro storico e per i Centri urbani di quartiere
• Minibus elettrici gratuiti in tutte le ZTL
• Riqualificazione pedamentine: discesa della gaiola, salita del petraio, pedamantina di S.Martino, calata S.Francesco, calata S.S.Cosma e Damiano, via Ricciardi, via del fosso, salita Cacciottoli, salita S.Antonio ai monti, … (Percorsi pedonali di rilevanza urbana)
• Rivitalizzazione della figura del “nonno vigile”
• Limitazioni al traffico in concomitanza entrata/uscita dalle scuole
• Ampliamento progetto "Piedibus" per l'accompagnamento alunni a scuola
• Identificazione “percorsi senza barriere” nelle Zone pedonali
• Incentivi per parcheggi biciclette nei condomini
• Percentuale di posti riservati a Gruppi di Acquisto Solidale nei mercatini rionali
Realizzare quanto già progettato
procedere a piccoli passi, contemporaneamente su più direttrici
• Declassazione Tangenziale e eliminazione pedaggio da Fuorigrotta a C.so Malta. No al rinnovo concessione a società di gestione.
• Trasformazione in strada a scorrimento veloce tragitto da Fuorigrotta a C.so Malta (tratta S.Giovanni - Corso Malta da realizzare)
• Pagamento pedaggio autostradale in ingresso in città e non in uscita
• Avvio realizzazione pista ciclabile da Bagnoli a S.Giovanni (progetto "Il mentre di Napoli")
• Trasporto consentito di biciclette su tutte le linee di trasporto su ferro nei giorni festivi; studio fattibilità estensione anche ai giorni feriali
• Implementazione di servizi di bike-sharing e di parcheggi per le biciclette presso i “nodi di interscambio” e nei pressi dei principali punti di attrazione cittadina (turistica, culturale)
• Installazione colonnine di ricarica per auto e bici elettriche
• Attivazione Car sharing e Taxi collettivi elettrici
Far funzionare quanto già in cantiere
monitorare i lavori: le lungaggini comportano solo disagi e rincari
• Completare l’anello della linea 1
• Ripianificazione progetti Metropolitana in funzione della rapidità di entrata in servizio e dell’economicità degli interventi
• Prolungamento orario di servizio delle metropolitane (in particolare nei pre-festivi, anche se con tariffe maggiorate)
• Sviluppo della “Napoli obliqua” (realizzazione nuove funicolari, realizzazione e ripristino ascensori pubblici, scale mobili, sistemi ettometrici)
• Funzionalità nodi di interscambio (tappeti e scale mobili, coperture, servizi)
• Parcheggi di interscambio in corrispondenza delle principali vie di accesso al centro
• Navette gratuite fino al nodo di interscambio per parcheggi non connessi direttamente alla rete di trasporto pubblico
• Tariffe agevolate parcheggio + mezzo pubblico
Migliorare ciò che è già funzionante
un servizio pubblico di qualità è il traguardo da raggiungere
• Istituzione di un Comitato Tripartito avente potere premiante/sanzionatorio nei confronti delle società di trasporto pubblico
• Monitoraggio tramite sondaggi tra gli utenti
• Miglioramento livelli di sicurezza
• Miglioramento linee e treni pendolari
• Tariffe agevolate per studenti e lavoratori
• Istituzione Bus rapidi su strade a scorrimento veloce
• Razionalizzazione rete bus
• Tabelle elettroniche alle fermate con orari di arrivo
• Miglioramento sito Internet (Infoclick) con orari di partenza previsti per tutte le linee e per le principali fermate
• Miglioramento segnalazione itinerari all’esterno e all’interno dei mezzi pubblici
• Abbonamenti con schede ricaricabili
• Reintroduzione biglietto di corsa semplice; introduzione biglietto h24. In generale aumento delle tipologie tariffarie.
• Vendita “biglietto a bordo” a tariffa maggiorata
• Immediatezza dei lavori di rifacimento del manto stradale in particolare per le arterie ad alta percorrenza
• Divieto di carico e scarico merci in orari di “punta”
• Razionalizzazione del trasporto con mezzi “pesanti” in città
• Transito gratuito sulle strade a pedaggio per autocarri di piccole dimensioni provenienti da Interporti
• Aumento giorni funzionamento e numero di corse “Metrò del mare”
• Integrazione tariffaria trasporto marittimo e trasporto urbano
• Realizzazioni nodi di interscambio con i punti di attracco
• Riqualificazione e riorganizzazione degli attracchi nell’ottica di un utilizzo condiviso delle “risorse” portuali
Formare il cittadino alla mobilità alternativa
offrire un’alternativa all’auto significa migliorare la vivibilità della città
• Educazione civica alla mobilità sostenibile: Incontri presso le scuole e Diffusione manuali e depliant illustrativi
• Sostituzione attuali “auto blu” con auto elettriche
• Esenzione tariffa parcheggio per auto elettriche
• Introduzione del Mobility management di quartiere
• Incentivi per la connessione a “banda larga” per le imprese che contemplino attività in Telelavoro
• Incentivi per l’istituzione di “navette” aziendali da e per i nodi di interscambio
• Integrazione nel sito del Comune di un Portale per i Servizi di Car Pooling
Per le tariffe del biglietto, oltre a quello già proposto per i biglietti giornalieri la validità dal momento in cui si oblitera fino alla stessa ora del giorno dopo.
Poi il biglietto we deve esserlo davvero, cioè durare da sabato alla domenica fino alle 24, la durata ora è di una giornata sola.
Potrebbero essere due tipologie di biglietti diversi: un biglietto giornaliero ed un biglietto 24h.
Per il we invece credo che debba essere proprio dalle 0.00 del sabato alle 24.00 della Domenica.
Il punto pero' nel programma dovrebbe essere semplicemente il poter avere una maggiore varieta' di tipologie di tariffe.
==> Modifica apportata il 18/03/2011 <==
Ho sentito che la concessione della tangenziale alla società che la gestisce è scaduta ormai da anni e che l'introito dei pedaggi è notevole ,
Varrebbe la pena inserirlo nel programma ?
Gianni, il punto " Declassazione Tangenziale e eliminazione pedaggio da Fuorigrotta a C.so Malta" c'e' gia'. E' ovvio che declassare a strada urbana a scorrimento veloce la tangenziale significa anche non darla piu' in concessione. Cmq se credi, specifico meglio.
==> Modifica apportata il 21/03/2011 <==
scusami ma non lo avevo capito . Se specificarlo o meno decidi tu , ma potrebbe servire a chi come me non capisce :-)
@tangenziale : non sono pienamente d'accordo all'eliminazione del pedaggio della tangenziale , viste le sempreverdi casse del comune potrebbe almeno servire per la sua manutenzione ( ad oggi , a mio avviso , è una delle poche strade ben manutenuta ) . Si potrebbero prevedere abbonamenti a tariffa ridotta x i pendolari e/o per i napoletani ( tessere a scalare prepagate ) mentre tariffe più alte per gli occasionali e/o non residenti
@autostrade : l'autostrada non si paga già solo in entrata ? e se avessi capito male , è possibile per la società autostrade creare criteri diversi di pedaggio ?
Gianni, l'idea sarebbe quella di lasciare il pedaggio solo in ingresso prima di Capodichino e prima di Agnano (magari anche portandolo a 1 euro!), pero' ovviamente questo dovrebbe coincidere con un migliore servizio pubblico pe ri pendolari in ingresso in citta'.
Per l'autostrada sarebbe solo da cambiare la logica, si paga in ingresso (che ne so, almeno fino a Salerno) invece che in uscita… cmq questi poi sono dettagli da discutere approfonditamente; l'importante e' sposare la logica di scoraggiare l'ingresso in citta' col mezzo privato (ripeto, dando sempre alternative valide).